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1014 最好的时候（第3页）

初具能力、尚显稚嫩的华夏自主汽车产业，并没有因为加入WTO之后被扼杀。

相反，跨出温室的华夏汽车产业，却在一片开阔的平原上重获新生，茁壮成长。

不过这里面也不是没有其他的声音。

其中探讨最激烈的，就是“市场换技术”

的成败得失。

1986年的汽车产业政策，目的就在于通过引进技术，逐步实现零部件的国产化，最终能让华夏汽车产业走上一条自主开发的路——“桑塔纳道路”

。

以2001年作为合资时代的分水岭，来看看当年的一组数据。

2001年，华夏汽车销量234万辆，其中轿车销量70万辆；几乎所有的华夏轿车企业都依赖合资模式；95％以上的轿车是外国品牌；“老三样”

——桑塔纳、捷达和富康占据60%的市场份额，“南北大众”

占了50％。

此刻的人们终于发现，引进的生产技术跟产品开发能力完全是两回事。

合资形式给华夏汽车工业带来的绝大部分只是生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，而图纸数据不等于产品开发能力。

作为一种组织内生的能力，产品开发能力是在其开发路径中生长和长期积累出来的——设计图纸和设备可以引进，但产品开发能力却无法引进。

合资企业也不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，允许开发与外方产品直接竞争的产品。

在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。

合资模式的内生矛盾为“市场换技术”

设置了种种障碍，但世界的可爱恰在于其复杂性，如果从另一个层面考量，就可以读出不一样的信息。

2001年入世之后，华夏汽车产业的合资浪潮，开始进入一个全新的阶段。

这一阶段的合资品牌，除了互相之间面临竞争，还要与崛起的本土造车势力角逐市场，甚至与外方母公司的进口车型自相残杀。

那么这个用市场换技术，我们到底是赚了，还是亏了？

乍一看，像是亏了，可实际上并非如此，我们其实得到了很大的收获。

首先是人。

15年前，中方人大部分充当班组长，保管员；10年前，工程师，部门的副职已经基本是中方；5年前各个部门负责人，总监，到副总裁，总裁，到亚太区负责人，都已经是中方人员，甚至很多海外外资本土工厂，中层，甚至高层管理层是华夏人不是少数。

这些人，大量流入到国产自主品牌的企业，建立起现代化的企业管理模式，国产品牌也可以实现分钟工厂，也可以完成正向开发。

然后是供应商体系。

15年以前，本土供应商只能做简单的零件，螺钉都有一多半要进口，至少也要合资企业。

10年前，本土供应商已经可以做分总成、模块化供货，座椅、外饰、内饰、车身零件，比如延锋、固态等。

发动机核心零件、电装件、变速箱齿轮，本土供应商已经很常见了。

等再过几年，国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套，比如奔驰活塞、爱信的变速箱齿轮等。

这些企业，大大拉低了零部件价格，自主品牌也可以方便的选用。

然后是生产设备。

98年左右，合资整车厂的设备大多是杜尔、克劳斯玛菲、三菱、东芝，螺丝刀、铆钉枪基本都是进口货。

15年以后呢，一机床、二机床、沪上电器、合力，国内厂商的比重越来越大，国内企业设备占30%以上的比重是很正常。

原材料。